Imperio de FIAT

La Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.) no tuvo un origen común al resto de las productoras de automóviles, es decir, no surgió como empresa familiar ni como resultado de la prolongación de las ideas de un visionario. Todo lo contrario. Un grupo de financistas italianos encabezados por Giovanni Agnelli se propuso formar una sociedad de importantes dimensiones, con el objeto de fabricar automóviles. El 1ero de julio de 1899 se constituyó la sociedad con un capital de 800.000 liras y se tomaron rápidas decisiones, no había tiempo para diseñar el primer automóvil, por lo tanto se recurrió a uno ya concebido.

Giovanni Battista Ceirano había registrado en 1898 la sociedad Ceirano & Cía y poco más tarde, en casa de su amigo Vincenzo Lancia donde habían instalado un taller junto con Felice Nazzaro terminaron la construcción de su primer automóvil denominado Welleyes diseñado por Aristide Faccioli.

El consejo directivo de la Fiat decidió entonces adquirir en 30.000 liras las patentes del Welleyes, el paquete accionario de la Ceirano & Cía. y absorber de esa forma la colaboración de Faccioli, Lancia y Nazzaro. A Ceirano no se lo admitió en la sociedad pero fue designado agente exclusivo para la venta en Italia de los automóviles Fiat.

El Welleyes, con muy pocas modificaciones, se convirtió de esta manera en el primer automóvil Fiat denominado 3 1/2 HP. Tenia unas formas muy agradables que recordaban las de una carroza de caballos. El motor era de dos cilindros horizontales y estaba montado en la parte trasera en forma transversal. Con una cilindrada de 679 cm3 desarrollaba una potencia de 4 HP a 700 rpm. La transmisión se efectuaba mediante un cambio con tres pares de engranajes, marcha atrás y una cadena doble. El sistema de frenos también era doble: uno de pedal actuaba sobre el diferencial y otro, accionado por una palanca, sobre las mazas de las ruedas traseras. La velocidad máxima anunciada era de 40 Km/h y el precio de 4.200 liras.

Entre 1899 y 1900 se construyeron en el patio de la casa de Vincenzo Lancia aproximadamente veinte ejemplares, de los cuales sólo tres existen en la actualidad; uno en el Museo del Automóvil de Turín, otro en el Museo Ford en Deaborn (USA) y el tercero en el centro histórico FIAT.

La inauguración oficial de la F.I.A.T. tuvo lugar el 19 de marzo de 1900. La fábrica se construyó en un predio de 12.000 metros cuadrados ubicado en la calle Dante número 35 de Turín y trabajaban 150 operarios.

La producción comprendía, además del 3 1/2 HP, un modelo derivado de este: el 6/8 HP que en 1901 fue reemplazado por el 8 HP, primer Fiat con grupo propulsor delantero. El motor era de dos cilindros verticales de 1.802 cm3, desarrollaba 10 HP a 800 rpm y tenía una velocidad máxima de 50 Km/h. Se fabricaba un vehículo semanal y el problema de la refrigeración del motor aumentaba con el incremento de las prestaciones. Los últimos ejemplares del 8 HP fueron equipados con un radiador tipo panal de abejas en reemplazo de la serpentina. La carrocería mantenía la imagen de carroza; sólo la evolución técnica parecía preocupar por esa época a los proyectistas. También en 1901, Fiat implantó el primer servicio de asistencia técnica para sus clientes.

La empresa se caracterizó durante sus primeros años por aplicar en sus automóviles únicamente soluciones técnicas ya probadas, evitando producir autos demasiado avanzados en relación a la época.

El Fiat 12 HP, fue el primer modelo con motor de cuatro cilindros verticales situado en la parte delantera del auto, que por medio de un cono de fricción y una junta elástica transmitía el movimiento. Tenía un carburador de pulverización y nivel constante y el encendido se producía mediante un magneto accionado por el motor. El 12 HP no tenía ninguna insignia en el radiador, sólo una tarjeta ubicada cerca de los pedales de comando en la cual se estampaba el número correlativo de chasis. Sobre esa tarjeta, por primera vez, la Fabbrica Italiana di Automóbili aparece bajo la sigla F.I.A.T.

En 1903, se inicia la producción de vehículos industriales. El primer camión tiene una capacidad de 4 toneladas y un motor de 24 HP de potencia, derivado del modelo 24 HP Corsa de 1902 con el cual Vincenzo Lancia se adjudicó la victoria en la carrera Sassi Superga.

Durante 1904, se produjeron 268 vehículos. Contaba con una dotación de 500 operarios y los modelos estaban comprendidos en dos gamas bien diferenciadas; los 16/20 HP destinados al uso urbano, con carrocerías espaciosas y los 24/32 HP diseñados para uso deportivo, con distancia entre ejes reducida y carrocerías abiertas. Gran parte de la producción se exportaba a Francia, Gran Bretaña y los Estados Unidos.

En 1905, Fiat absorbió la Officine Ansaldi, creando la Fiat Ansaldi que posteriormente se transformó en la Societá Brevetti Fiat encargada de la producción de vehículos es uso ciudadano con transmisión cardánica.

El imperio de Peugeot

En 1832, la familia Peugeot, construyó su primer sociedad y de la fabricación de hojas de sierra, pasaron también a producir ballenas para corsés y más tarde miriñaques. Sin embargo, recién en 1897 se fundó la "Societe des Automobiles Peugeot" que utilizaba motores Daimler para sus modelos. En los primeros cinco años, mas de 1.400 automóviles salieron de su planta. Pero el primer gran éxito llegaría con la aparición del "Bébé" diseñado por Ettore Bugatti.

A partir de allí la empresa ganó fama como productora de vehículos elegantes, confiables y con cierto aire de sofisticación apreciado en todo el mundo.

Armand Peugeot

Era el hijo único de Emile y nació en Valentigney en 1849. Estudió ingeniería y se especializó en Gran Bretaña procesos fabriles de la industria metalúrgica. De regreso a Francia, organizó en Beaulieu un nuevo departamento para la producción de bicicletas que comenzaron a fabricarse en 1885 junto con triciclos y cuadriciclos. Pero Armand no se sentía satisfecho y al año siguiente inició los estudios para producir un automóvil, inclinándose por la propulsión de vapor, para lo cual se contactó con Amedée Bollet, pero sólo en 1888, con un motor provisto por Serpollet y con la colaboración de Louis Rigoulot pudo concluir la construcción de un vehículo de tres ruedas, dos traseras y una directriz delantera, que fue presentado en el Salon de Paris en 1889.

En 1886, Gottlieb Daimler había creado su motor de explosión, pero no encontraba quien quisiera construirlo. La viuda de su representante en Francia, la señora Louise Sarazin, interesó a su segundo marido, Emile Levassor socio de la empresa Panhard et Levassor. Esta empresa comenzó entonces a fabricar motores bajo licencia Daimler y al mismo tiempo, Levassor le propuso a su amigo Armand Peugeot venderle los motores para equipar los autos de su propia fabricación. Ante este ofrecimiento, Peugeot abandonó la propulsión a vapor que pocas satisfacciones le había dado y construyó en 1891 su primer automóvil equipado con un motor Panhard et Levassor.

Este automóvil era un modelo de dos plazas, equipado con motor Daimler de dos cilindros en V con una potencia de 2 CV a 1.000 rpm, con lo que el vehículo desarrollaba una velocidad máxima de 18 Km/h. Poco después modificó el modelo haciéndolo de cuatro plazas con carrocería vis á vis, guardabarros, faros y otros accesorios. Este modelo dejo satisfecho a Armand quien aprobó su lanzamiento. En tres años, se construyeron 64 ejemplares pero a pesar de eso tuvo que enfrentar la oposición de su familia que no aceptaba la fabricación de automóviles. Se produjo entonces la ruptura con su primo Eugene (hijo de Jules) y se instaló por su cuenta en una nueva fabrica en Audincourt, cerca de la frontera con Suiza.

Allí fundó la "Societé des Automobiles Peugeot" en 1897 y al año siguiente abrió una nueva planta en Lille. Los motores Daimler resultaban a criterio de Armand Peugeot, poco eficientes para sus pretensiones y encomendó a los ingenieros Rigoulot, Michaux y Doriot el desarrollo de un motor bicilindrico horizontal de 1.645 cm3. Este motor cuyas medidas internas eran 85 por 145 mm, estaba equipado con válvulas de admisión automáticas, regulador centrifugo y encendido eléctrico por pilas y bobina.

Entre 1897 y 1902 mas de 1.400 automoviles fueron equipados con ese motor pero con distintas carrocerias, todas construidas por Peugeot al contrario de lo ocurrido con el resto de los fabricantes, que entregaban los chasis pelados para que los clientes le colocaran la carroceria de su preferencia. Otra innovacion de Peugeot era la provision de neumaticos Michelin a pedido.

Los primos de Beaulieu mientras tanto, construian pequeños velocipedos equipados con motor denominados "vetturettes" y en 1905 desarrollaron el "Lion Peugeot" un motor monocilindrico que luego se transformó en bicilindrico en V, equipando a los automoviles de esa marca.

El imperio de Renault

En 1899, Louis Renault construyó su primer automóvil. Pesaba 350 kilos y poseía un motor De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llevó a su empresa a ser una de las más importantes en la industria automotriz, pero luego de la II Guerra fue detenido acusado de "colaboracionista" de los alemanes y alojado en la prisión de Fresnes.

Murió en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen del Gral. De Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie Nationale des Usines Renault, que aún hoy mantiene ese nombre

Renault, como tantas otras fábricas de automóviles, debe su existencia al genio y al tesón de su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto hijo de un rico industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault, que vivía en una confortable villa en Billancourt, a pocos kilómetros de Paris.

En el amplio jardín de la casa habia una cabaña que Louis convirtió en taller y laboratorio donde comenzó a realizar sus experimentos. Nunca se sintió atraído por el estudio y su asistencia a la escuela no era muy normal, pero en cambio su pasión por la mecánica lo llevó a desarrollar su inventiva, a tal punto que dotó de un sistema de iluminación eléctrica a su taller y luego a toda la casa. Su curiosidad lo impulsó a concurrir a lo de Serpollet, quien fabricaba vehículos impulsados por vapor y con quien trabo una estrecha amistad a pesar de la diferencia de edad. Poco después invento una dinamo perfeccionada cuya patente vendió a la casa Delaunay Belleville, pero por ser menor de edad no pudo firmar el contrato y fue su hermano mayor, Fernand quien se hizo cargo debido a la muerte de su padre.

En 1897 ingresó al servicio militar y en ese periodo diseño los planos para un puente desmontable que llevado a la práctica se reveló como un éxito. Marcel, construyó un cuadriciclo al que le monto el motor De Dion de 1 y 3/4 HP que provenía del triciclo De Dion Bouton que su padre le había regalado cuando realizó la instalación eléctrica de la casa.

También fue de su invención la caja de tres velocidades, de las cuales la tercera transmitía directamente la rotación del eje principal a las ruedas posteriores por medio de engranajes cónicos, lo que es decir que Renault fue el inventor de la toma directa.

El objetivo de Louis Renault no era otro que el de utilizar su invento para simple entretenimiento durante sus paseos por las orillas del Sena, pero pronto aparecieron muchos interesados en comprarle el vehículo. Tanto el como Marcel convencieron a Ferdinand -quien se había hecho cargo de los negocios del padre- que seria una buena inversión construir automóviles y fundaron el 25 de febrero de 1899 la Societé Renault Freres con un capital de 60.000 francos oro. El local estaba en Billancourt, Sena y seis meses más tarde habían salido a la venta mas de sesenta automóviles.

El imperio de Volkswagen

Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen están íntimamente ligados al nazismo, y más precisamente, con el demagógico capricho de Adolf Hitler para que cada alemán tuviese un automóvil.

Así Ferdinand Porsche, se vio obligado a diseñar un "auto popular" que no superara los 1.000 marcos, ofreciera bajo consumo y una velocidad de 100 Km/h.
A partir de esa obsesión, Volkswagen comenzó a tomar forma y crecer hasta transformarse en productor líder de Europa.
Cuando Adolf Hitler asumió el poder, uno de sus sueños era que cada familia alemana tuviera su propio automóvil y este debía ser eficaz, de gran confiabilidad y excesivamente económico. Un auto al que el mismo Hitler denominaba como "auto del pueblo" (Volkswagen en ese idioma).

Con estas premisas, un día 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad Política de Hitler, se presentó en la casa de Ferdinand Porsche a solicitarle que lo acompañara a Berlín para una entrevista con el fuhrer. El pedido de Hitler era por supuesto un imposible, por cuanto el vehículo debía alcanzar los 100 km/h, su consumo no podía superar los 7 litros / 100 km, debía tener cinco plazas y su costo inferior a los 1.000 marcos. Pero Hitler no admitía negativas ni complicaciones, por lo que Porsche volvió a su estudio y se dedico a encontrar una solución lógica a semejante exigencia.

Tomó como base las experiencias recogidas durante 1932 en la Zundapp, cuando su propietario, Fritz Neumeyer aceptó financiar las experiencias de Porsche sobre un auto económico. El 17 de enero de 1934, Porsche envió a las autoridades alemanas un informe en el que el precio mínimo que podía alcanzarse era de 1.500 marcos, pero la opinión del canciller era inquebrantable. Mientras tanto Wilhelm Von Opel ofreció fabricar su modelo P-4 con protección del estado para ser vendido en 1.800 marcos, pero Hitler ni siquiera tuvo en cuenta semejante propuesta, no solamente por lo elevado del precio sino porque no consideraba a la Opel una empresa totalmente alemana, a causa de su control por parte de la General Motors, de Estados Unidos.

El 8 de marzo con motivo del Salón del Automóvil, en Berlín, se menciona por primera vez en publico la idea del auto popular y se expone el modelo de un eje delantero oscilante y suspensión por barras de torsión, "sistema Porsche". Finalmente el 22 de junio del mismo año, la Asociación de la Industria Automotriz del Reich celebró un contrato con la sociedad Porsche en el que estipuló que en el plazo de diez meses Porsche debería construir el primer prototipo Volkswagen y como honorarios se le asignaron 20.000 Reichsmarks mensuales, cifra absolutamente insuficiente considerando que habia que comenzar por adquirir máquinas, herramientas y materia prima, además del pago de la mano de obra.

El imperio de Citroën

Cuando un apellido se convierte en marca, entra dentro de la historia. Lo relevante es el símbolo en el que se convierte, fruto del reconocimiento, permanencia y reflejo de su adaptación al mundo. Citroën entró en la historia en 1919. Cerca de 90 años después, la Marca acompaña los grandes movimientos de la sociedad, dentro de sus corrientes más diversas, en sus acontecimientos más cotidianos, en sus sueños más locos...

Visionario, André Citroën es sin duda una de las grandes figuras del siglo XX. Audaz, intuitivo, anticipado a su tiempo, dotado de un sentido admirable para la comunicación. Este hombre extraordinario, enamorado de la acción y la aventura, fue parte del origen del progreso social, económico, tecnológico y cultural de su época. A finales de los años 20 estaba construyendo uno de los imperios industriales más grande e innovador.

Hijo de un diamantero holandés, Lévie Citroën, y de una polaca, Macha Kleinan, André Gustave Citroën nació el 5 de febrero de 1878 en París.

Huérfano de padre a los 6 años, André Gustave fue educado por su madre, quien se hizo cargo del negocio de los diamantes y piedras preciosas de su marido. 

A los diez años descubre a Julio Verne, del que se vuelve un asiduo lector. Encuentra en su obra los grandes principios que marcarán su vida: espíritu de innovación, competitividad, búsqueda permanente del progreso y fascinación por la investigación científica.

La edificación de la Torre Eiffel para la Exposición Universal de 1889 es el segundo acontecimiento que decidirá la orientación del joven: será ingeniero.

En 1898, con 20 años, Citroën es admitido en el Politécnico y sale en 1900, cuando ya presentía que ese principio del siglo XX sería la época de todos los desafíos industriales.

A los 22 años, cuando se encontraba de viaje en Polonia, descubre por casualidad un procedimiento de engranajes en forma de “chevron”. En seguida comprende que si consigue traspasarlo al acero, abrirá grandes posibilidades, por lo que se decide a comprar la patente. Es el principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos modernos.

André Citroën era impaciente por naturaleza. En 1902 apuesta todo lo que poseía por su descubrimiento polaco: los chevrones. En 1906, Automóviles Mors, célebre por haber roto el récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador director general. André Citroën reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compañía. En diez años duplica la producción anual de Mors.

En 1912 se crea la sociedad de engranaje Citroën-Hinstin que se convertirá en la sociedad anónima de engranajes Citroën.

André Citroën también es presidente de la cámara sindical del automóvil. El mismo año, con motivo de un viaje a Estados Unidos, visita las fábricas de Henry Ford y observa con atención la organización de los talleres.

El 27 de mayo de 1914 se casa con Georgina Bingen, hija de un banquero. Dos meses más tarde, estalla la guerra. André es capitán del 2º Regimiento de artillería pesada del 4º Ejército. Hacían falta granadas. André Citroën le propone al Ministerio de la Guerra pasar a fabricar, en un plazo de 3 ó 4 meses, de 5.000 a 10.000 granadas al día. Instala en seguida una nueva fábrica extremadamente moderna sobre 15 hectáreas en el barrio de Javel. Los métodos de producción siguen los criterios establecidos por Frederick Taylor. El 11 de noviembre de 1918 la fábrica Citroën fabrica más de veinticuatro millones de granadas. 

Su formidable capacidad de organización y liderazgo le sirvieron para ser consultado frecuentemente por el gobierno. En 1917 reorganiza el abastecimiento de las fábricas de guerra y organiza los servicios postales militares. En 1918 hará distribuir, en veinticuatro horas, las cartillas de racionamiento en la región parisina.

Acabada la guerra, la fábrica de Javel es readaptada. Se fabricará un modelo único de automóvil y, por primera vez en Europa, en gran serie, con el fin de reducir el precio y hacerlo accesible a un número más grande de público. La fábrica era un modelo de organización, estaba dotada de equipos sociales de vanguardia.

Sin embargo, excepto sus fábricas, André Citroën no poseía nada. El dinero no le interesaba personalmente, era sólo un medio para llevar a cabo sus actividades. 

A principios de los años 30 habrá cumplido la mayor parte de sus sueños de gran conquistador industrial. Sin embargo, no se salva de la crisis económica. En 1934 arrastra problemas financieros. Los hermanos Michelin toman una participación en las fábricas Citroën a petición de los bancos. Su nuevo desafío, el lanzamiento de la Tracción delantera, no le salvará de la quiebra. Enfermo de cáncer, André Citroën muere el 3 de julio de 1935. Reposa en el cementerio de Montparnasse.